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Jun 25, 2023

Die Stadt: In Denver treffen Ölzüge auf eine Weggabelung für Colorados Transportzukunft

Als Züge, die vom Moffat-Tunnel nach Osten fahren, eine letzte scharfe Kurve entlang eines Bergrückens in der Nähe des Eldorado Canyon State Park im Boulder County machen, ändert sich die Landschaft abrupt. Nach einer Reise von Hunderten von Kilometern

Als Züge, die vom Moffat-Tunnel nach Osten fahren, eine letzte scharfe Kurve entlang eines Bergrückens in der Nähe des Eldorado Canyon State Park im Boulder County machen, ändert sich die Landschaft abrupt.

Nachdem der Union Pacific Central Corridor durch Colorado Hunderte Meilen östlich durch enge Flussschluchten und schroffe Alpenwälder gereist ist, erreicht er schließlich eine hohe Bergkette, die dramatische Ausblicke auf die Metropolregion Denver und die weiten, leeren Eastern Plains bietet, die sich in der Ferne erstrecken.

Auf den nächsten 10 Meilen fällt die Strecke um etwa 1.000 Fuß ab, was bedeutet, dass dieser Streckenabschnitt ein Gefälle von 2 % erreicht, was nahe der praktischen Grenze für große Güterverkehrsstrecken liegt. Um den steilen Abstieg zu bewältigen, absolvieren die Züge eine Reihe von Kurven an einem Wahrzeichen namens Big Ten Curve, wo in den 1960er Jahren eine Reihe stillgelegter, mit Zement gefüllter Eisenbahnwaggons, die an einer Seite des Gleises vergraben sind, als Windschutz dienen Wiederholte Entgleisungen durch starke Winde, die über die Ausläufer wehten.

Mit einer letzten Kurve lassen die Züge die Berge endgültig hinter sich, passieren knapp südlich das Gelände der ehemaligen Atomwaffenfabrik Rocky Flats und fahren direkt ins Herz von Colorados größtem Bevölkerungszentrum.

Innerhalb weniger Jahre könnte diese Strecke täglich von bis zu fünf vollbeladenen, zwei Meilen langen Rohölzügen aus dem Uinta-Becken im Osten Utahs befahren werden. Der zusätzliche Verkehr durch die geplante Uinta Basin Railway, die von einer öffentlich-privaten Partnerschaft unterstützt wird und von der Regierung von Präsident Joe Biden wichtige Genehmigungen erhalten hat, könnte nach Schätzungen von Stadtbeamten die Menge an gefährlichen Stoffen vervierfachen, die auf der Schiene durch Denver transportiert werden.

Drei Kongressabgeordnete aus der Region Denver – die US-Abgeordneten Diana DeGette, Jason Crow und Brittany Pettersen, alle Demokraten – haben sich einem Chor gewählter Beamter aus Colorado angeschlossen, die sich gegen das Eisenbahnprojekt ausgesprochen haben. In Anlehnung an die Einwände des US-Senators Michael Bennet aus Colorado und des Abgeordneten Joe Neguse aus Lafayette warfen die Gesetzgeber dem bundesstaatlichen Genehmigungsverfahren vor, es versäumt zu haben, die möglichen Auswirkungen der Eisenbahn auf Colorado vollständig zu bewerten.

„Wir glauben, dass der Transport von Rohöl entlang des Colorado River ein Risiko darstellt, das wir uns nicht leisten können“, schrieben sie in einem Brief an US-Verkehrsminister Pete Buttigieg. „Wenn ein Zug entgleisen würde, wären es die Gemeinden an vorderster Front, die die Hauptlast des Schadens tragen würden – in der Luft, die sie atmen, und im Wasser, das sie trinken.“

Buttigieg und das US-Verkehrsministerium könnten bald vor der Entscheidung stehen, ob sie den Antrag der Uinta Basin Railway auf steuerbefreite Privataktivitätsanleihen im Wert von 2 Milliarden US-Dollar genehmigen. Die Seven County Infrastructure Coalition, die Gruppe der Bezirksregierungen von Utah, die die Planung und Genehmigung des Projekts geleitet hat, sagte Anfang des Jahres, dass sie sich um die Anleihen bemühen werde, wodurch die Eisenbahn jährlich mehrere zehn Millionen Dollar an Finanzierungskosten einsparen würde.

Die Bundesregulierungsbehörden schätzten in einer „Downline-Analyse“, dass der erhöhte Verkehr der Uinta Basin Railway etwa einen Zugunfall pro Jahr zwischen Kyune, Utah und Denver verursachen könnte. Sie prognostizierten, dass es etwa alle fünf Jahre zu Unfällen kommen würde, die so schwerwiegend sind, dass bis zu 30.000 Gallonen Rohöl austreten könnten.

Da der Bau der Eisenbahnstrecke bevorsteht, befürchten Umweltschützer und Gemeinden entlang der Downline-Strecke, dass diese Risiken durch Untätigkeit auf allen Regierungsebenen noch verschärft werden könnten.

Nach einer Entgleisung und einem Chemiebrand im Februar in East Palestine, Ohio, und anderen jüngsten Zugunfällen – darunter ein Brückeneinsturz, der letzte Woche zum Austreten von Gefahrgut in den Yellowstone River in Montana führte – hat eine überparteiliche Gruppe von Gesetzgebern in Washington reagiert Gesetzgebung zur Eisenbahnsicherheit, die derzeit im Senat anhängig ist. Die Aussichten für die Verabschiedung des Gesetzentwurfs durch das von den Republikanern kontrollierte Repräsentantenhaus sind jedoch ungewiss, und die Unterstützer haben bereits einige seiner wichtigsten Bestimmungen gekürzt.

In Colorado blieb Gouverneur Jared Polis bei der Frage der Uinta Basin Railway weitgehend am Rande, obwohl ein Sprecher sagte, er lehne den Antrag des Projekts auf steuerbefreite Anleihen ab. Staatliche Behörden wie das Colorado Department of Transportation und die Public Utilities Commission haben nur begrenzte Befugnisse über die Bahnindustrie, obwohl einige Abgeordnete der Generalversammlung eine aktivere Rolle des Staates wünschen.

Und auf lokaler Ebene waren die Befürworter der Eisenbahnsicherheit bitter enttäuscht, als eine Mehrheit der Mitglieder des Stadtrats von Denver dafür stimmte, eine vorgeschlagene Verordnung abzuschaffen, die eine strengere Regulierung der Landnutzung rund um Güterverkehrskorridore vorsehen würde. Die Sponsorin der Maßnahme, die langjährige Stadtratsabgeordnete Debbie Ortega, warf der Regierung des scheidenden Bürgermeisters Michael Hancock eine „strategische Anstrengung zur vollständigen Untergrabung“ eines jahrelangen Prozesses zur Entwicklung der Richtlinie vor.

Im Großraum Denver wurden die potenziellen Risiken der Eisenbahn durch die Entgleisung eines Ölzugs Anfang des Monats in der Suncor Energy-Raffinerie in Commerce City deutlich. Ein Sprecher des BNSF sagte, dass 16 der 17 entgleisten Kesselwagen leer seien und „keine Gefahrstoffe im Spiel waren“.

„Dies ist eine weitere Erinnerung daran, dass Entgleisungen viel zu häufig sind“, schrieb Bennet auf Twitter. „Wären die Waggons voll gewesen, wäre das eine Katastrophe gewesen. Deshalb dränge ich darauf, die Ölzüge der Uinta (Becken) Eisenbahn daran zu hindern, durch unseren Staat zu fahren.“

Im Frühsommer wirken die breiten, grasbewachsenen Hänge der Ausläufer unterhalb des Coal Creek Canyon, grün und voller blühender Wildblumen, makellos und unberührt – doch der Schein kann täuschen.

Im Norden wurde das Gelände des Rocky-Flats-Werks, in dem bis zu seiner Schließung im Jahr 1992 Plutoniumgruben für Atomwaffen hergestellt wurden, in ein Naturschutzgebiet umgewandelt, doch die seit langem bestehende Befürchtung einer radioaktiven Kontamination hält an. Im Süden befinden sich neben Wohnsiedlungen auf dem Gelände der ehemaligen Kohlestadt Leyden eine Deponie und ein Erdgaskraftwerk.

Der Eisenbahnmagnat David Moffat kaufte 1902 die Leyden Coal Mine und versorgte damit sowohl seine Denver, Northwestern & Pacific Railway über die Berge, besser bekannt als Moffat Road, als auch die Denver Tramway Company, die er gemeinsam mit anderen besaß, mit Kohle Großstädter. Für die damalige Zeit nicht ungewöhnlich, erlebte das Leydener Bergwerk zahlreiche tödliche Katastrophen, und die dortigen Arbeiter verglichen es 1908 mit einer „Strafkolonie“.

Die Denver Tramway stellte 1950 ihren Straßenbahnverkehr ein und ersetzte ihre Flotte durch Busse. Ein Jahr später wurde die Leyden-Mine geschlossen. Mit dem Aufkommen des Interstate-Highway-Systems nach dem Zweiten Weltkrieg verschwand der „Interurban“-Schienenverkehr in Colorado und im ganzen Land schnell.

„Es war ein trauriger Anlass für diejenigen, die die relativ ruhige Fahrt in einem Überlandauto der engeren, ruckartigen Fahrt in einem Bus mit den damit verbundenen Abgasen vorzogen“, beklagte das Colorado Transcript, als der letzte Personenwagen am 2. Juli Golden nach Denver verließ , 1950.

„Es ist eine natürliche Entwicklung, dass Eisenbahnen in Ungnade fallen, insbesondere bei Passagieren“, sagte Paul Hammond, Direktor des Colorado Railroad Museum. „Und natürlich schafft das Wachstum des Autobahnnetzes für Lkw eine Möglichkeit, sich auf nie dagewesene Art und Weise fortzubewegen.“

Die autozentrierte, ölabhängige Verbraucherwirtschaft, die das US-Wachstum in den Nachkriegsjahren ankurbelte, hatte tiefgreifende Folgen, angefangen bei den Angebotsschocks und geopolitischen Krisen der 1970er Jahre bis hin zu den Boom-and-Bust-Störungen, die sich auf die Western Slope und die USA auswirkten Die Ölindustrie von Denver in den 1980er Jahren. Am tiefgreifendsten sind jedoch die Auswirkungen, die die Abhängigkeit des Landes vom Öl auf das Erdklima hatte. Die Abgasemissionen von Autos, Lastwagen und anderen Transportmitteln gelten mittlerweile als Hauptquelle der Treibhausgasemissionen in den USA.

Der Klimawandel hat den amerikanischen Westen besonders hart getroffen, wo ein relativ feuchter Winter und Frühling nichts an den langfristigen Prognosen für eine Austrocknung geändert haben, die die Wasserversorgung weiterhin belasten und das Risiko von Waldbränden in den kommenden Jahrzehnten erhöhen wird.

„Wir sehen mit jedem Tag, wie sich überall um uns herum der Klimanotstand ausbreitet“, sagte Deeda Seed, leitende Aktivistin des Center for Biological Diversity in Utah, das gegen die Blockierung des Eisenbahnprojekts geklagt hat.

Nach einem zweijährigen Umweltprüfungsprozess stimmte das Federal Surface Transportation Board im Dezember 2021 mit 4:1 für die Genehmigung der Uinta Basin Railway. Der einzige, der gegen die Genehmigung des Projekts gestimmt hat, war der Vorstandsvorsitzende Martin Oberman, der einen heftigen Widerspruch verfasste, in dem er die Entscheidung der STB kritisierte, weil sie es versäumt habe, „den Schaden zu berücksichtigen, der der Umwelt durch die nachgeschaltete Verbrennung der erhöhten Ölproduktion, die durch den Bau der Leitung ermöglicht wurde, zugefügt wurde“.

Oberman stellte außerdem die Frage in Frage, was die weltweiten Bemühungen um den Übergang zu sauberer Energie für die Finanzierbarkeit der Eisenbahn bedeuteten, und äußerte die Möglichkeit, „dass es die Öffentlichkeit – und nicht private Investoren – sein würde, die die Kosten für den Bau eines letztendlich unrentablen Eisenbahnprojekts tragen würden.“

Solche Bedenken haben große Akteure in der Ölindustrie Utahs dazu veranlasst, eine Umbenennung ihres Markenprodukts zu versuchen. Im Vergleich zu anderen Rohölarten kann das „wachsartige“ Rohöl des Uinta-Beckens – benannt nach seinem hohen Paraffin- oder Wachsgehalt – mehr für Schmierstoffe und andere industrielle Anwendungen verwendet werden.

Jim Finley, CEO von Finley Resources, dem größten Ölproduzenten im Uinta-Becken, schätzt, dass bis zu 25 % bis 30 % seines wachshaltigen Rohöls für „nicht brennbare“ Zwecke verwendet werden können, verglichen mit weniger als 10 % für ein typisches Rohöl .

„Wir haben das Wort ‚Rohöl‘ aus unserem Wortschatz gestrichen“, sagte Finley den Vorstandsmitgliedern der Seven County Infrastructure Coalition bei einer Sitzung im Oktober 2021. „Wir bohren nach Wachs, wir produzieren Wachs, wir versenden Wachs auf der Schiene und wir unterstützen die Wachseisenbahn.“

Dieses Verkaufsargument überzeugt die Umweltkritiker der Bahn nicht. Die eigenen Unterstützer des Projekts schätzten, dass dadurch die Gesamtproduktion im Becken um 350.000 Barrel Öl pro Tag gesteigert werden könnte, eine Produktion, die sich im Laufe einiger Jahrzehnte auf über eine Milliarde Barrel summieren könnte, selbst wenn nur 70 % des Öls vorhanden wären verbrannt. Das Ergebnis wäre eine wesentlich größere Auswirkung auf die Emissionen als selbst Bidens Genehmigung des Willow-Projekts in Alaska zu Beginn dieses Jahres, das von Kritikern wie dem ehemaligen Vizepräsidenten Al Gore als „rücksichtslos unverantwortlich“ und „ein Rezept für Klimachaos“ angeprangert wurde.

„Es ist einfach enorm“, sagte Kate Christensen, eine Aktivistin von Stop the Uinta Basin Railway, einer Koalition von Umweltgruppen aus Utah und Colorado. „Die Menge an Öl, die sie aus diesem Becken fördern werden, wenn sie diese Eisenbahn bauen können, wird katastrophal sein. Es ist absolut eine Kohlenstoffbombe, die zum Explodieren bereit ist.“

Auf einer zwei Meilen langen Strecke östlich von Olde Town Arvada verläuft der Central Corridor der Union Pacific parallel zu Stadtbahn-Personenzügen auf der G-Linie des Regional Transportation District, die 2019 nach jahrelangen Verzögerungen eröffnet wurde.

Die G-Linie war eine von sechs neuen Passagierlinien, die im RTD-FasTracks-Programm vorgesehen waren, das 2004 von den regionalen Wählern verabschiedet wurde. In den letzten Jahren sind die Herausforderungen für das Verkehrsunternehmen jedoch gewachsen. Ein anhaltender Betreibermangel hat die Servicezuverlässigkeit verringert und Expansionspläne verhindert. Die Fahrgastzahlen haben sich immer noch nicht vollständig von einem Zusammenbruch in der Pandemiezeit erholt, und das Auslaufen staatlicher Hilfsprogramme hat die finanzielle Zukunft der Agentur getrübt.

Klimaaktivisten und Befürworter des multimodalen Transports haben lokale und staatliche Beamte dazu aufgerufen, mehr zu tun, um RTD aus der Krise zu holen und die Transitoptionen weiter auszubauen, die die Abhängigkeit vom Auto verringern. Es handelt sich um eine Vision, die sich größtenteils auf eine moderne Wiederbelebung der regionalen und überörtlichen Passagierlinien konzentriert, die im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert die Gemeinden Colorados miteinander verbanden.

Die Pläne für den Intercity-Personenbahnverkehr im gesamten Interstate-25-Korridor machten im Jahr 2021 einen großen Schritt vorwärts, als die Gesetzgeber in Colorado den Front Range Passenger Rail District mit dem Auftrag gründeten, die seit langem geplante Strecke von Pueblo bis nach Cheyenne, Wyoming, zu bauen Wirklichkeit. In Berggebieten wurden weitere Pläne für Kurzstreckenverbindungen vorgelegt, darunter noch ehrgeizigere Vorschläge wie ein neuer Zugkorridor entlang der Interstate 70 westlich von Denver, der 2014 vom Colorado Department of Transportation untersucht wurde.

Solche Pläne könnten mit hohen Kosten verbunden sein. Aber Hammond weist darauf hin, dass kein Personentransportmittel ohne öffentliche Subventionen existieren kann und dass es eine „politische Entscheidung“ sei, wie diese Mittel verteilt werden sollen.

„Wer verdient Geld mit den Autobahnen?“ sagte Hammond. „Flughäfen werden normalerweise nach Landkreisen zusammengestellt. Wenn die Fluggesellschaften jeden Flughafen finanzieren müssten, an dem sie landen, wäre das eine ganz andere Kostensituation.“

Auch der Schienengüterverkehr spielt eine Rolle in einer Zukunft mit sauberer Energie, sagen Bahnarbeiter und Umweltschützer. Die sogenannte intermodale Schifffahrt, bei der Warencontainer auf Tiefladerwaggons über weite Strecken transportiert werden, bevor sie auf Lastkraftwagen mit kürzerer Reichweite verladen werden, kann eine effizientere und klimafreundlichere Transportform sein – insbesondere wenn neue Technologien wie batteriebetriebene Lokomotiven zum Einsatz kommen weiter reifen.

„Ich weiß nicht, ob ein elektrischer Sattelschlepper jemals in der Lage sein wird, eine schwere Last über den Vail Pass zu transportieren“, sagte Carl Smith, der gesetzgebende Direktor der International Association of Sheet Metal, Air, Rail and Transportation Workers in Colorado SCHLAU. „Aber ich weiß, dass ein Güterzug voller Container es nach Grand Junction und nach Glenwood Springs bringen kann, und dass dieser Elektro-Lkw dann nur 50 Meilen oder weniger zurücklegen muss, mit einer viel kleineren Ladung.“

Aber wenn neue Investitionen in die intermodale Schifffahrt und die Wiederbelebung des Passagierdienstes eine mögliche Zukunft für die alternde Eisenbahninfrastruktur Colorados und die schwindende Belegschaft im Schienenverkehr darstellen, vertritt die Uinta Basin Railway eine ganz andere Vision. Tatsächlich würde es den rückläufigen Kohlezugverkehr auf den Eisenbahnen Colorados durch große Mengen eines anderen Schwerindustrieguts ersetzen, was eine der größten nachhaltigen Bemühungen wäre, Rohöl per Schiene zu transportieren, die jemals in den USA unternommen wurde

Die prognostizierten Auswirkungen der Eisenbahn auf den Verkehr – bis zu fünf volle Ölzüge in östlicher Richtung durch Denver pro Tag und fünf leere Züge auf der Rückfahrt – haben weit verbreitete Bedenken geweckt, dass Züge aus dem Uinta-Becken die Kapazität des zentralen Korridors der Union Pacific durch den Moffat-Tunnel überschreiten würden.

Dies würde die Möglichkeit einer Wiedereröffnung der stillgelegten Tennessee-Pass-Linie zwischen Leadville und Cañon City erhöhen, die seit 1997 außer Betrieb ist. Die steilen Steigungen, die schlechte Sicherheitslage und der verschlechterte Zustand des Abschnitts machen ihn für viele Bewohner Colorados noch besorgniserregender als die Moffat-Tunnel-Route. Rio Grande Pacific, der Kurzstreckenbahnbetreiber, der in Zusammenarbeit mit der SCIC den Bau der Uinta Basin Railway plant, beteiligt sich ebenfalls an einem Vorschlag zur Wiederherstellung des auf den Tourismus ausgerichteten Personenzugverkehrs auf dem Tennessee Pass, obwohl er Beamten in umliegenden Gemeinden dies versichert hat Es ist nicht geplant, Öl auf der Strecke zu transportieren.

In einer per E-Mail verschickten Erklärung sagte Union Pacific, es habe „keine Pläne, den Tennessee Pass wieder zu öffnen“.

„In der jüngeren Vergangenheit war der Zugverkehr auf dem Korridor von Utah nach Denver fast dreimal so hoch wie heute, was zum großen Teil auf einen Rückgang der Kohlezüge zurückzuführen ist“, sagte das Unternehmen. „Diese Linie hat die Kapazität, zusätzliche Züge abzufertigen.“

Aber ohne zusätzliche Konkretisierung oder verbindliche Maßnahmen wie die formelle Aufgabe der Strecke sagen Gemeinden, die über die Wiedereröffnung des Tennessee Pass besorgt sind, dass diese Zusicherungen nicht viel bedeuten.

„Was sie sagen, denken sie vielleicht jetzt, aber normalerweise ist es Geld, das Entscheidungen beeinflusst, egal, was irgendjemand gerade denkt“, sagte Matt Scherr, ein Kommissar im Eagle County, das gegen die Aufhebung der Genehmigung der Uinta Basin Railway geklagt hat. „Wir haben einfach kein Vertrauen, dass das eine Garantie ist.“

Mehr als 300 Meilen nach der Einfahrt nach Colorado durch die abgelegene Wildnis des Ruby Canyon nähern sich Züge in östlicher Richtung einem Punkt, der früher als Utah Junction bekannt war, in einem dichten Industriegebiet nahe der Kreuzung der Interstates 70 und 25.

Unter dem dumpfen Lärm der Autobahnviadukte im Süden und Osten teilen sich Union Pacific und BNSF, die beiden Unternehmen, die praktisch alle wichtigen Eisenbahnstrecken des Staates kontrollieren, die weitläufige North Yard-Anlage, die sich über die Grenze zwischen der Stadt und dem County erstreckt Denver und Adams County ohne eigene Rechtspersönlichkeit.

Denver wäre die bevölkerungsreichste Stadt, durch die viele Ölzüge aus dem Uinta-Becken auf dem Weg zu Raffinerien in Louisiana oder Oklahoma fahren würden. Doch außerhalb einer engagierten Gemeinschaft von Klima- und Umweltaktivisten war der Widerstand gegen die Uinta Basin Railway in der Mile High City relativ gedämpft.

„Ich wünschte, Denver wäre diesbezüglich aktiver, weil unsere Luftqualität so schlecht ist“, sagte Christensen. „Aus Denver hört man nichts so viel wie aus den Berggemeinden.“

Der Mangel an öffentlichem Aufschrei in Denver ist laut Umweltgerechtigkeitsaktivisten zum Teil darauf zurückzuführen, welche Gemeinden am stärksten von einem erhöhten Schienenverkehr betroffen wären.

Überwiegend einkommensschwache und Latino-Viertel auf der Nordseite der Stadt liegen seit langem in unmittelbarer Nähe der Bahnhöfe und Industriezweige, die stark von Union Pacific- und BNSF-Güterzügen genutzt werden. In einem Bericht der Interessenvertretung GreenLatinos aus dem Jahr 2022 wurden langjährige Bedenken wie die Umweltverschmutzung durch stillstehende Diesellokomotiven, Staub von Kohlezügen und Sicherheitsrisiken für Fußgänger angeführt und der Bahnindustrie ein Mangel an öffentlich zugänglichen Daten zum Güterverkehr vorgeworfen.

„Auf der Hauptstrecke kommt es zu Entgleisungen. Sie passieren in Globeville. Wir haben es gesehen“, sagte Ean Thomas Tafoya, Colorado-Staatsdirektor von GreenLatinos.

„Wir haben legitime Alternativen zum Transport dieser Waren“, fügte er hinzu. „Wir exportieren Öl, damit diese multinationalen Unternehmen ihre Dividenden auszahlen können, und am Ende nehmen wir den Schaden auf uns.“

Stadtbeamte haben geschätzt, dass die Uinta Basin Railway in den nächsten Jahren die Menge an gefährlichen Stoffen, die täglich durch Denver transportiert werden, vervierfachen könnte.

Dieser drohende Anstieg sowie die zunehmenden Befürchtungen nach der Entgleisung in Ostpalästina und anderen jüngsten Zugunglücken verleihen dem jahrzehntelangen Vorstoß von Ortega, dem Stadtratsmitglied, eine strengere Regulierung der Landnutzung rund um die Wegerechten der Eisenbahnen, neue Dringlichkeit. Ortegas vorgeschlagene Verordnung hätte einen Abstand von 100 Fuß zwischen neuen Gebäuden und Eisenbahnschienen eingeführt, wenn keine Abhilfemaßnahmen umgesetzt worden wären.

Ortegas Verordnung stieß bei Hancocks Regierung und den Interessen der Immobilienentwicklung auf Widerstand. In einem Brief an den Stadtrat bemängelte Rhys Duggan, der Entwickler des River Mile-Projekts des Milliardärs Stan Kroenke in der Innenstadt von Denver, dass die vorgeschlagene Verordnung darauf abziele, „ein Sicherheitsproblem anzugehen, das weit hinter anderen dringenderen Bedenken hinsichtlich der öffentlichen Sicherheit in der Stadt zu stehen scheint“. , wie Obdachlosigkeit, Sucht (und) Gewaltkriminalität.“

In einer 7:5-Abstimmung am Montag hat der Stadtrat von Denver die Maßnahme abgelehnt.

„Das ist keine gute Politik“, sagte Ratsmitglied Amanda Sandoval vor der Abstimmung am Montag über Ortegas Verordnung. „Ich kann nicht für etwas sein, gegen das sich vier große Abteilungen aussprechen.“

Anstelle zusätzlicher Sicherheitsvorschriften für den Schienenverkehr teilten Notfallmanagementbeamte der Hancock-Regierung den Ratsmitgliedern mit, dass sie planen, im Haushalt des nächsten Jahres Mittel für die Entwicklung eines Massenevakuierungsplans für die Stadt zu beantragen.

Ortega, die ihr Amt bald niederlegen wird, nachdem sie insgesamt 28 Jahre lang in zwei verschiedenen Amtszeiten im Stadtrat gedient hatte, sagte, dass die Niederlage der Maßnahme nach einem jahrelangen Prozess der Untersuchung des Themas und der Entwicklung von Empfehlungen anders sei als alles, was sie in ihrer Zeit erlebt habe im Büro.

„Nur diesen Brief zu haben, der im Grunde den gesamten Prozess, an dem wir gemeinsam beteiligt waren, auf den Kopf stellt, ohne zusätzliche Empfehlungen, wie wir das anders machen können, verwirrt mich einfach“, sagte Ortega. „Ich weiß nicht, was wirklich hinter der Opposition steckt.“

„Ich werde weggehen, aber dieses Problem besteht nicht“, fügte sie hinzu. „Sie haben immer mehr dieser Entgleisungen gesehen … und wenn die Lieferungen aus dem Uinta-Becken hier durchkommen, vervierfacht das die Menge an Erdölprodukten, die täglich durch unsere Stadt kommen.“

Auf der anderen Seite des Civic Center Park planen die Gesetzgeber des Bundesstaats im Transportation Legislation Review Committee, diesen Sommer in Anhörungen über die Sicherheit des Schienenverkehrs zu diskutieren, sagte die Vorsitzende des Ausschusses, die demokratische Abgeordnete Meg Froelich aus Greenwood Village, Anfang des Monats.

Smith sagte, die SMART-Gewerkschaft wolle, dass die Gesetzgeber zusätzliche Gesetze zur Eisenbahnsicherheit verabschieden, darunter Beschränkungen der Zuglänge und die Installation von Eisenbahnsensoren, wie sogenannten Hot-Box-Detektoren, die Betreiber warnen können, bevor hohe Temperaturen durch Radreibung zu Schäden an der Ausrüstung führen scheitern.

Einige Gegner der Uinta Basin Railway waren frustriert darüber, dass auf staatlicher Ebene keine Maßnahmen zu diesem Thema ergriffen wurden. Während fast jedes demokratische Mitglied der Kongressdelegation Colorados, zusammen mit Generalstaatsanwalt Phil Weiser, bis heute bei Bundesbeamten gegen die Eisenbahn protestiert hat, beteiligte sich Polis nicht öffentlich an solchen Bemühungen.

„Wir haben kein Buhruf von Polis gehört“, sagte Christensen. „Er lässt zu, dass diese kleinen Berggemeinden die Öl- und Gasindustrie auf eigene Faust übernehmen, und scheint ihnen nicht den Rücken freizuhalten.“

In einer E-Mail sagte Polis-Sprecherin Katherine Jones, der Gouverneur „unterstützt den Staat bei der aktiven Bewertung möglicher Auswirkungen auf staatliche Aktien anhand der vorhandenen Möglichkeiten und hat den Behörden klar gemacht, dass sie diese Bewertungen vornehmen und gegebenenfalls abwägen sollten.“ Sie wies darauf hin, dass Polis die Ausgabe privater Bundesanleihen zur Unterstützung der Eisenbahn ablehnt.

„Wir wollen nicht, dass die Finanzierung von den wichtigsten Transportbedürfnissen des Staates für Projekte abgezogen wird, die schädliche Auswirkungen auf unsere Schieneninfrastruktur, die angrenzende Straßeninfrastruktur wie die I-70 oder die wichtigsten Erholungs- und Outdoor-Ressourcen des Staates haben könnten“, schrieb Jones.

Bevor Ölzüge aus dem Uinta-Becken Denver erreichen, müssen sie 300 Meilen durch West- und Zentral-Colorado zurücklegen. Zuvor müssen sie mehr als 150 Meilen auf den bestehenden Union Pacific-Strecken in Utah zurücklegen. Und zuvor müssen sie auf der Uinta Basin Railway selbst 88 Meilen abgelegener Wüsten- und Kiefernwälder durchqueren.

Obwohl die Besorgnis über die Eisenbahn in Colorado am stärksten zu spüren ist, sagen Gegner, dass die Ölzüge auf allen 500 Meilen dieser Strecke, bis hin zum Ashley National Forest und der Wasserscheide des Duchesne River, Risiken bergen werden.

„Das sind 88 Meilen neuer Schienenbauarbeiten, und allein das würde enorme Umweltschäden verursachen – von der Beeinträchtigung der Wasserqualität bis hin zur Zerstörung des Lebensraums der Salbeihühner“, sagte Seed. „Aber wenn man dann noch die Klimaauswirkungen hinzurechnet, wird es noch schlimmer.“

Nach der Durchfahrt durch Denver würden die meisten Ölzüge aus dem Uinta-Becken Raffinerien in Texas und Louisiana ansteuern, schätzten die Bundesaufsichtsbehörden, wobei ein kleinerer Prozentsatz nach Oklahoma fuhr. Die Downline-Analyse des STB ergab mithilfe von Branchenroutingmodellen, dass die meisten Züge nördlich oder nordöstlich von Denver aus fahren würden, während ein geringerer Teil des Verkehrs nach Süden entlang des I-25-Korridors oder nach Osten entlang der I-70 geleitet würde.

In einer Zeit, in der Wissenschaftler immer dringender vor der Notwendigkeit einer raschen und drastischen Senkung der Treibhausgasemissionen warnen, könnte die erhöhte Produktion im Uinta-Becken nach Schätzungen der Aufsichtsbehörden die gesamten jährlichen US-Emissionen um fast 1 % erhöhen.

„Ist die Linie das alles wert angesichts der Aktivität, die sie unterstützen soll?“ Oberman, der Vorsitzende des STB, schrieb in seinem Dissens von 2021 gegen die Genehmigung der Eisenbahn. „Ohne Beweise dafür, dass ein spezifischer Bedarf an Öl aus dem Becken besteht, angesichts überwältigender gegenteiliger Beweise und angesichts der unwiderlegbaren Tatsache, dass die Verwendung dieses Öls zur globalen Erwärmungskrise beitragen wird, kann ich nicht sagen, dass dies der Fall ist.“

Die Befürworter der Eisenbahn, angeführt von der Seven County Infrastructure Coalition, sind fest davon überzeugt, dass der erhöhte Schienenverkehr keine übermäßigen Risiken für Colorado und andere Staaten auf der Downline-Strecke darstellen wird, und schrieben Anfang des Monats in einem Leitartikel, dass sie „das Projekt verstehen“. „Gegner haben das Bedürfnis, gehört zu werden.“

„Diese Dinge und noch viel mehr gehen bereits jeden Tag durch ihren Hinterhof“, sagte Keith Heaton, der Geschäftsführer des SCIC, in einem Interview. „Das wachsartige Rohöl und die Art und Weise, wie wir es herstellen wollen, ist wahrscheinlich eine ihrer geringsten Sorgen im Leben … Die Logistik von all dem macht es relativ gesehen ziemlich sicher und harmlos.“

SCIC-Vertreter sagten auf der Juni-Sitzung der Koalition, dass sie planen, „in naher Zukunft“ einen Antrag für die steuerfreien Privataktivitätsanleihen einzureichen, was eine möglicherweise entscheidende Entscheidung für Buttigieg und das DOT darstellt.

„Wir hoffen, dass die Biden-Regierung Nein sagt, weil so etwas völlig im Widerspruch zu ihrer erklärten Politik zur Bewältigung der Klimakrise steht“, sagte Seed.

Mitglieder der Kongressdelegation Colorados schrieben dieses Jahr in einem Brief an Buttigieg, dass es „keinen Präzedenzfall“ für die Genehmigung privater Aktivitätsanleihen zur Finanzierung industrieller Infrastruktur für fossile Brennstoffe gebe, und Gegner sagen, dass die Entscheidung der Eisenbahn, solche zu beantragen, ein Zeichen dafür sei Das Projekt steht finanziell bereits auf wackeligen Beinen.

„Das ist so ein skizzenhaftes Projekt. „Das ist höchst spekulativ“, sagte Seed. „Es scheint, als hätten sie Schwierigkeiten, das Geld aufzubringen.“

Unter der Leitung von Bennet und Neguse haben Beamte aus Colorado mindestens vier verschiedene Bundesbehörden gebeten, einzugreifen, um das Projekt zu stoppen oder neu zu analysieren. Obwohl der US-Forstdienst letztes Jahr angekündigt hatte, eine wichtige Genehmigung für eine Bahnstrecke durch ein Schutzgebiet zu erteilen, hat er noch kein sogenanntes Entscheidungsprotokoll gemäß dem National Environmental Policy Act herausgegeben, was bedeutet, dass dies möglich wäre entscheiden sich immer noch dafür, die Genehmigung zu verweigern.

Unterdessen ist die von Eagle County, dem Center for Biological Diversity und anderen Umweltgruppen eingereichte Klage anhängig, nachdem im Mai vor dem US-Berufungsgericht in Washington, D.C. mündliche Verhandlungen stattgefunden haben. Wenn das Gericht die Entscheidung des STB bemängelt, könnte es das tun beschließen, die Entscheidung vollständig aufzuheben, obwohl es wahrscheinlicher ist, sagten mehrere Kläger, dass sie den Fall an die Behörde zurückverweisen würde mit der Anweisung, die Downline-Auswirkungen und mögliche Abhilfemaßnahmen genauer zu prüfen.

Für viele Menschen in Colorado werden die Risiken der Uinta Basin Railway jedoch wahrscheinlich immer zu groß sein, um sie zu schultern, und die Worst-Case-Szenarien sind zu zahlreich, um sie aufzuzählen. Wenn die Eisenbahn gebaut wird, könnten die Gemeinden in Colorado jahrzehntelang Angst vor den möglicherweise katastrophalen Folgen haben, die sie eines Tages bis vor ihre Haustür haben könnte – einen LKW-Unfall in Palisade, ein Feuer in Dotsero, eine Ölkatastrophe in Fraser, eine Explosion in Globeville. Die Geschichte und die Unfallanalyse des STB lassen keinen Zweifel daran: Mit den Jahren nähert sich die Wahrscheinlichkeit, dass es irgendwann einmal zu einer Katastrophe kommt, einer statistischen Gewissheit.

„Was wir bei all diesen Katastrophen gesehen haben, sind viele Zusicherungen sowohl von Seiten (der Industrie) als auch von den Eisenbahnen selbst, dass die Dinge sicher seien. Das ist eindeutig nicht der Fall – zumindest nicht in dem Ausmaß, wie es die Öffentlichkeit meiner Meinung nach erwartet“, sagte Scherr, der Kommissar von Eagle County. „Es gibt eine akzeptierte Unfallrate, weil sie diese Formeln haben und sie erwarten.“

„Wenn wir all diese Katastrophen gesehen haben, ist die Öffentlichkeit eindeutig nicht damit einverstanden, was ein akzeptables Risikoniveau sein könnte“, fuhr er fort. „Wenn Sie die Lautstärke erhöhen, werden auch die Vorfälle zunehmen. Und wie diese Vorfälle aussehen können, ist vielfältig, einschließlich Entgleisungen, die in diesem Fall die Gefahr bergen, dass diese Fracht in die Wasserversorgung für 40 Millionen Menschen flussabwärts gelangt.“